近年来研究微观层面上研究主题也呈现扩散趋势，比如研究高铁与公司商业信用供给、高铁与风险投资增值作用的关系、高铁对企业创新投资、高铁与企业投资效率之间的关系、高铁与企业经营空间地理扩张之间的关系，高铁开通与创投网络演化之间的关系等等。
和以往主要以定性分析、规范研究为主不同的是，随着高铁发展和研究水平提高，随着数据可获取性的提升，高铁经济主流研究方法逐渐向实证研究为主，国内外学者越来越致力于用更加定量化、更加精细化、更加科学化的手段研究高铁对社会经济的影响。国外研究方法主要在建立计量模型、动态模拟两个方面比较成熟，但由于研究时间较早，无法满足我国高铁经济研究的复杂性和特殊性。
国内研究方法则从较早的定性研究描述到模仿、借鉴国外研究方法及手段，现在已经形成了相对较为全面、合理的计量模型和案例分析等方法。实证分析高铁对宏观经济影响主要将高铁视为一个虚拟变量，利用双差分模型对某一条高铁与区域经济发展之间关系进行研究，涉及到空间范畴往往采用空间计量模型进行。
中观层面上研究高铁对城市、产业等使用的主要方法仍然是双重差分模型、空间计量模型、引力模型等，只是部分文献使用了不同的计量模型。比如研究者针对不同的研究对象使用空间杜宾模型、Hr-PCDL模型、偏离—份额空间结构模型、社会网络分析方法、变异系数、D-Value层级分析、哈夫模型、ArcGIS空间分析、熵权法、前后比较分析法、灰色预测法、数据包络分析法等不同的方法进行研究。
与传统使用宏观数据如GDP、固定资产投资等统计指标不同的是，研究者越来越倾向于使用社会化大数据如夜间灯光、专利、企业注册信息、企业投资信息、论文、移动轨迹等微观海量信息对高铁微观效应进行研究。微观研究高铁开通对企业各方面的影响实证研究方法与宏观、中观层面上相比比较单一，最为常见的就是利用某条高铁开通这一自然实验或者准自然实验，采用双重差分法或者多重差分法构建中介效应模型进行实证分析。
已有的国内外文献在高铁对国民经济、区域经济发展作用方面做了比较多的研究，积累了丰富的实践成果，但缺少较为全面、系统的梳理和总结。从现有文献来看，高铁效应的评价方法总体来说仍显单一，评估体系也不健全。现阶段学者们在进行上述定量研究时所假设的前提条件存在不符实际、前提条件过多等问题，导致国内外高铁相关研究结论差异较大，部分结论甚至完全相反，由此所得结论难以得到推广，一定程度上削弱了文献的研究意义。
卫星账户系统针对经济中特定的在传统国民账户系统中无法观察到主题、领域或部门，国内外对旅游卫星账户以及综合环境经济核算卫星账户的研究理论与实践成果较多且成熟。近些年卫星账户的研究热点主要有数字经济卫星账户、分享经济卫星账户，其他如非营利机构卫星账户、卫生卫星账户、国民教育账户、RD卫星账户等等。
目前还没有看见利用卫星账户原理和方法测算高铁经济对宏观经济效应或贡献等文献，不多的文献提出物流业卫星账户、交通运输业卫星账户，但是主要也是经验介绍类和框架构想类，尚未有学者尝试编制高铁经济卫星账户且利用账户系统的数据进行进一步地测算研究，这给本论文的研究留下了广阔空间，也正是论文的选题立足点之一。
总之，高铁开通所带来的经济效应非常明显，在我国已经逐步成为地理学、社会性、经济学、规划学等交叉学科研究的重点。虽然高铁在国外已有近50年的发展历史，在我国已经取得飞跃的发展，但是国内高铁建设与经济发展之间的关系研究起步较晚，相应理论、实证的研究发展不成熟，进展却依然缓慢，对高铁效应的大小、分类、评价、测算等缺少一个统一、系统的研究体系，目前还没有看到有学者利用国民经济核算中的卫星账户原理和方法评价和测算高铁经济效应。
高铁是高速铁路的简称，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统，在不同时代、不同国家、不同的科研学术领域有着不同的规定，没有特殊说明高铁均指中国高速铁路即中国高铁。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为公里至公里，运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。
国家发改委颁布的《中长期铁路网规划》文件，将高铁定义为设计时速公里及以上标准的新线和经过改造后设计速度达到公里每小时以上的既有线铁路共同组成中国高速铁路网。高铁有技术型高铁和路网型高铁两层含义，技术型高铁是设计速度公里每小时以上、初期运营速度公里每小时以上的客运列车专线铁路；路网型高铁是设计速度千米/小时以上的主通道、区域连接线和城际铁路。
技术概念上的高铁，其本质属于线路等级划分，涉及具体工程指标参数。根据《铁路线路设计规范》，中国国家铁路等级分为高速铁路、城际铁路、客货共线I级和Ⅱ级铁路、重载铁路。技术型高铁必须是客运专线，正常情况下只开行构造速度每小时公里以上级别的动车组列车。
路网概念上的高铁，泛指中高速度指标的铁路，仅宏观上大致与中低速度指标的普速铁路区分。在实际建设中，路网型高铁需要因地制宜选择速度等级，地形地质以及气候条件复杂困难地区可适当降低，部分地区线路还需预留货运功能，无特别硬性规定。
如果将高铁分为狭义和广义的话，前文国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》可以认为是狭义上高铁的概念。狭义上高铁全称高速铁路系统，简称高铁级，是具有专业性、规范性、研究性的科学工程术语，指一种铁路等级类型。而前文国家发改委颁布的《中长期铁路网规划》中提及的中国高速铁路网概念可以认为是广义高铁的概念，即只要设计速度达到公里每小时以上的铁路就可根据实际情况的需要将它们统筹规划，共同纳入中国高速铁路网。
广义上高铁的概念泛指能供列车以公里每小时以上最高速度行驶的铁路系统，这种概念的高铁是我国人们日常生活的习惯用语，在百姓的平时交流中更具有精简性和实用性。需要指出的是，第一，我国高铁目前仅限于国铁路线，比如上海磁悬浮轨道线的设计速度尽管高达每小时公里，超过任何国铁速度标准，但因没有国铁性质，既不是由国家铁路部门管理、也没有接入国家铁路网，所以不计入常规高速铁路的范畴。第二，高铁不等同于高速列车，就好比赛道不等同于赛车。
高速铁路是一种铁路系统，高速列车是一种车辆类型。高铁既可供普速列车也可供高速列车行驶，高速列车既能在高速铁路也能在普速铁路上行驶，只不过铁路和列车设计速度不匹配会制约运行速度。综合以上各种高铁的定义和分类，将高铁定义界定为广义、路网型高铁概念，即高铁是指设计速度达到每小时公里及以上接入国家铁路网的铁路系统。
上述高铁界定包括高速铁路或客运专线、城际铁路、客货共线铁路，包括车辆设备、轨道系统、站场设施等。之所以不强调国铁路线，主要考虑到随着高铁投资多元化，民营资本陆续进入高铁投资领域，强调国铁路线没有实际意义，也制约了高铁卫星账户研究范畴，但是增加接入国家路网要求主要是强调高铁使用的地域范围、服务的人群范围和发挥的效应。
经济一词有多种含义，一是指经济活动，包含物质资料的生产活动以及与其相适应的社会生产关系的总和。二是指经济关系，即与一定社会生产力相适应的社会生产关系的总和，也就是社会经济制度。三是指行业经济或各行业经济的总和，比如工业经济、农业经济，有时指一个国家国民经济各行业总和。
四是指生产等一切经济活动的节约，比如行业和企业以较少的能耗和成本取得较高的收益和效益，家庭和个人以较少的支出来满足生活上的需要等。经济也有广义和狭义之分，广义的经济是指社会生产关系的总和，狭义的经济则是社会物质生产和再生产的活动；微观上的经济是指一个家庭的财产管理，宏观上一般是指一个国家或地区的国民经济。